与普通的轮胎相比，防爆胎确实更安全。普通轮胎因为橡胶老化、外力冲击等因素突然爆胎后，会破坏车辆原本的平衡状态。如果车速较高，极易引起失控，导致二次事故。此外，无论是更换备胎，还是使用快速补胎剂，都需要半个小时、甚至更长时间，不太方便。
防爆胎完美解决了这两个问题。防爆胎的学名叫“缺气保用轮胎”，就是缺了气还能用的轮胎。这种轮胎拥有更加厚实的胎壁，可以在零胎压的状况下支撑车辆以80公里/小时的速度行驶至少80公里。
这样一来，首先，在爆胎后可以最大限度地保证车辆的行驶稳定性，极大降低发生二次事故的可能，提高安全性。其次，驾车者也不用劳力费时地在街边换胎。
但加厚的胎壁也带来了几个副作用，主要有三个。第一，防爆胎的胎壁比较硬，对路面颠簸的减震效果不如普通轮胎。第二，加厚的胎壁会增加车轮的总重量，从而增加转动惯量，对车辆的加速和刹车性能会有少许影响，这也是一些3系和ATS-L车主将原厂防爆胎更换成普通轮胎的原因之一。第三，防爆胎成本较高，比如，同样是245/40 R19型号的倍耐力P ZERO轮胎，防爆款比普通款要贵440块钱。
至于为什么宝马、奔驰用防爆胎，而奥迪、保时捷、沃尔沃不用，我们没有找到靠谱的答案。可能是不同品牌对上述优缺点的理解和选择不太一样吧。还有一个比较有意思的说法和大家分享一下：宝马认为，在路边换胎这种体力活不是很“优雅”，不符合宝马车主的身份，所以就给大部分车型都配备了防爆胎。这个说法，你同意吗？
1道路试驾体验
【太平洋汽车网 评测频道】当汹涌的Coupe SUV浪潮席卷全球，令整个车坛为之疯狂时，保时捷也嗅到了变革的气息，在本世代卡宴车型开发之初，便已确立双线发展的战略。
那么眼前的这款卡宴 Coupe 3.0T车型，能否对得起“SUV中的911”之名？让我们拭目以待。
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本次评测车型
本次评测车型为2019款保时捷卡宴 Coupe 3.0T，官方售价99.80万人民币，并在选装了多项内外配置后，实际售价为112.27万人民币。该车直接竞争对手为X6 xDrive40i、奔驰GLE Coupe、奥迪Q8车型等。
道路试驾体验
●视野&人机工学
拉开紧实的车门，我们能发现卡宴Coupe的驾驶坐姿偏高，上车时需要花一些力气，如果配上电动登车踏板 / 空气悬挂自动降低就最更棒了。
卡宴Coupe因采用了较高的仪表盘、轮廓稍扁平的前风挡，以及偏厚的A柱，导致其前向驾驶视野受到削弱，身材娇小的驾驶员需要调高座椅以应对，但又容易因头部离车顶较近而稍感压抑。
与同平台的卡宴车型类似，卡宴Coupe因采用了A柱小三角窗，以及对应的外伸后视镜设计，一定程度上改善了车头两侧的视野。但受限于庞大的“三围”，驾驶员在老式停车场拐弯抹角时还得多加留意。
值得指出的是，卡宴Coupe因迁就于Coupe SUV造型，采用了较为高挑的侧面窗线，导致车辆侧后方的盲区偏大，特别是在向右变道时经常收获“一辆车突然从盲区中跳出”的惊喜，总有种“在碉堡二楼开车”的错觉。
总而言之，卡宴Coupe相比普通卡宴，因兼顾造型导致驾驶员上手难度略有提升。
●动力表现
扭动转向柱左侧那“半截钥匙”，雄厚有力的第一波排气声浪随之袭来，这台代号为EA839的3.0T V6引擎，正式苏醒了过来。
相比搭载同款引擎的其它大众系车型，卡宴Coupe显然搭载了更为运动的排气系统，虽然引擎本身的运作质感一如既往地油润且绵密，但车内车外的躁动感颇为明显，符合你对一辆性能SUV的期待。
塞车路段下走走停停时，卡宴Coupe这台8AT变速箱似乎在液力变矩器标定上相对激进，“拳拳到肉”的结合感颇有向PDK变速箱学习的意思。同时，得益于V6引擎充沛的低扭，整套动力总成能轻松带动庞大的车身迈出第一步，毫无同级别车型常见的“油腻”感。
但值得指出的是，卡宴Coupe的Autohlod功能似乎过于粗暴：在接近刹停时，需要驾驶员花超级大的力气踩刹车才能触发（大部分女司机而言几乎不可能完成）；而重新起步时，只要驾驶员稍微给大些油门，系统松开刹车时也会“Donk”地冲撞一下，有着类似憋转速时快放手刹的顿挫，给人感觉不太体面。
小编认为，保时捷这种“为机械感而机械感”的调校思路，放在2020年电子手刹技术极为成熟的当下，牺牲日常舒适性实在没必要，毕竟同平台的中期改款Q7就做得相当顺滑。
另一方面，卡宴Coupe作为一辆保时捷，在油门初段行程的响应上颇为灵敏，驾驶员在怠速下稍踩油门踏板，整辆车就会在V6引擎的“低吼”下，轻快地往前加速。
要知道，这套动力总成装备在其它大众系车型上，油门初段可是出了名的“粘滞”，保时捷这种“油门加速器”式的调教风格可见一斑。但值得指出的是，卡宴Coupe仅仅采用了悬吊式的油门踏板，而不是其它保时捷车型普及的风琴式油门踏板，需要驾驶员稍加适应。
在怠速到60km/h城市限速的过程中，卡宴Coupe属于“踩多少有多少，后段浑厚得吓人”的类型。
这台代号为EA839的3.0T V6引擎，在1340-5300rpm均能全数输出450N·m扭力，配上升挡顺畅的ZF 8AT变速箱，在1/3油门下已经能给人“拳拳到肉”的加速体验，同时过程中亦完全没有AT变速箱惯有的“搅油”感，给人又快又高效的加速体验。
而得益于相对不错的变速箱控制逻辑，卡宴Coupe哪怕遇上驾驶员快松油门-快速追加补油的“调戏”时，也几乎不会出现令人不快的拉扯，对于一辆主打运动的Coupe SUV而言已足够优秀。
但需指出的是，卡宴Coupe的刹车踏板虽足够线性，能让车辆精准地遵循驾驶者意愿减速，但2吨以上体重的巨大惯性，还是在减速时向前悬挂施加了很大的压力，哪怕从5km/h刹停均能造成明显的车头下沉，在完全停止的那刻尤为明显。
总而言之，在市区频繁的加速减速时，卡宴Coupe尽管装备了运动取向的硬朗悬挂，但在纵向支撑性上略显不足，意味着它并不擅长大开大合的驾驶风格。
当然了，卡宴Coupe作为一辆装备3.0T引擎的中大型SUV，在中后段的动力储备绝对充足：在60km/h时将油门踏板踩至Kicked down位置时，这副8AT变速箱将迅速从7挡摘下，抢进2挡；同时引擎亦迅速而准确地拉升转速，两者再结合后能提供“排山倒海”般的加速力道。
相比其它大众系车型搭载的同款引擎，这台保时捷特调的3.0T V6引擎，调校显然倾向于后段发力：尽管这副引擎未像2.9T V6引擎那般采用了双涡轮，但单颗VGT涡轮在在高转区域的增压效率依旧游刃有余，充沛的后段动力储备能在弹指间便将车辆加速至120km/h，这在高速汇入主路时尤为有益。
在重载加速的过程中，这台V6引擎在变速箱升挡后迅速而精准的转速衔接，令人印象深刻。而那股因引擎转速变化而韵律感十足的排气脉冲，与重载下“啪啪”的回火声相辅相成，再搭配不甚明显的车身姿态变化，为乘员们赋予“绵绵不断”的加速G力，感官刺激不比民航客机起飞时差。
卡宴Coupe在120km/h巡航时，8AT变速箱大部分时间能保持在8挡上运行（实测变速箱能在70+km/h升至最高挡），但在驾驶员提出轻度提速需求时，仅靠引擎转速的爬升还是有些吃力，容易导致变速箱连降1-2挡，并将引擎转速拉升至2000rpm以上才能满足加速需求。
令人感到新奇的是，保时捷为卡宴Coupe这台V6引擎新增了脱挡滑行功能：车辆在60-160km/h巡航时，PCU能持续监测车辆的各项行驶信息，以及驾驶员的动力请求，以便在轻负载（例如平路、缓下坡）时，完全脱掉发动机与变速箱的连接进入滑行模式；而引擎此时会保持在怠速附近运转，无形中降低燃油消耗。
●操控性 / 乘坐舒适性
在小编看来，基于MLB-Evo平台所打造的中大型SUV，也就没有操控性差的：兰博基尼Urus、宾利添越、奥迪Q8……试问谁不是同级别中的操控冠军？
一句话概括卡宴Coupe的底盘，就是“硬中带韧”：首先，卡宴Coupe有着极为强悍的车身刚性，以及优秀的悬架几何+支撑力超乎期待的电控避震器，令其无论在直线高速行驶亦或是在转弯时压上障碍物，都能稳稳地维持前进方向，在最高悬挂硬度下能给人卡丁车般的紧致感。
不仅如此，卡宴Coupe不仅对行驶方向的管束相当“紧”，在高速巡航时的车身姿态亦像一块放在地上的钢板，绝不会像X6/GLE Coupe那般忽忽悠悠地上下/左右晃动，四个车轮像是“磁铁被吸在铁板上”安稳。
哪怕遇上一般SUV会打底的较大起伏，它也不会马失前蹄，甚至还能一反常理般“越快越稳”，令人对MLB-Evo平台的机械造诣刮目相看。
卡宴Coupe相比普通版卡宴车型，在动态特性上极为相似：该车在高速变道时几乎没有任何侧倾，且车头在方向盘转过旷量区间后，能由坚挺的避震器帮助下，能在1/4拍后迅速响应，带领车头转弯，响应速度在同级别SUV中算快的。
但可惜的是，其后轴的调校显然是遵循“安稳为上”的思路，对于车头的跟随性相对较差。而偏硬和麻木的悬挂也加重了这一点，导致车辆在弯中的动态响应偏向麻木，有种前后轴脱节的疏离感。
既然卡宴Coupe有着迅速的车头响应，那么它的转向手感也自然不会差：这种略显紧涩的“保时捷式”转向助力设定，尽管在中低速行驶时的机械感明显、所需的力度亦对身材娇小的司机们不太友好，但好在跑起来后无论是机械回正力度的呈现，亦或是对路感的保留，都颇有性能车的味道。
当然了，“保时捷味”的转向助力设定还有一点，就是方向盘无论在低速和高速下所需的力度，基本是维持不变的。小编非常喜欢这种一致性极高的反馈力度，它能无时无刻提醒着驾驶者这是一辆保时捷，需要更严肃地对待驾驶二字。
略为遗憾的是，卡宴Coupe方向盘的中位死区偏大，而与实际作动区之间的过渡亦略显突兀，令人难以精确修正行车轨迹，放在高速巡航时就显得有些累人了，令驾驶员手部的修正动作偏多偏碎，久而久之容易令人疲劳。
刹车方面，受4条倍耐力Scorpion四季胎的拖累（四季胎更多考虑的是复杂路况下的稳定性，胎块十分小，干地抓地力较弱），造成机械抓地力略显不足，直接导致了ABS的介入次数和频率会不如期待，在高速下的刹车实力一般，推荐更换抓地力更强大的夏季胎。
除开轮胎的抓地力不足，卡宴Coupe的刹车系统得益于博世iBooster电控刹车阀、前6后单活塞的卡钳，给驾驶员的脚感都称得上不错，能在ABS介入时稳稳地维持前进的方向，不会发生任何的尾部横摆 / 车架颤动的情况，且ABS每次刹车动作之间的间隔极短，能最大化的榨取轮胎的抓地力，这很好地印证了其刹车系统的调校不错。
在滤震性的表现上，卡宴Coupe受限于极为硬朗的空气弹簧+电控阻尼避震器，调教思路似乎更倾向于维持车身的水平，并以更强的阻尼来控制大号轮胎的跳动，而非吸收来自路面的振动。
因此，卡宴Coupe无论是压沙井盖、矮减速带之类的小颠簸，还是轮胎撞上暗坑打底级别的巨大冲击，虽然整个车身的姿态不会有太多波澜，但整套悬挂系统给乘客们的反应均一致，就是三个字一一“硬碰硬”，对于后排乘客而言更明显，缺乏了同平台Q7、Bentyga车型“游刃有余”的优雅。
在NVH的表现上，卡宴Coupe车型高速巡航时的静谧程度一般。尽管引擎在中低转速下的运转噪音、车身划破空气时的风噪均被比较得体，但4条倍耐力Scorpion四季胎的噪音颇有“风风火火”的感觉，导致车厢的静谧度不如同级别主打舒适的对手。
总而言之，卡宴Coupe的公路表现与普通卡宴没有太多区别，在人车沟通部分的造诣上没有想象中完美。但值得肯定的是，其底盘极限以及整车机械部分的搭配均足够“保时捷”，如果更换上4条抓地力更优秀的夏季胎，相信会有比肩豪华GT轿跑的动态表现。
2 极限绕桩测试
极限绕桩测试
在绕桩部分，小编先将卡宴Coupe的驾驶模式设为S挡，将空气悬挂降到最低，并使用手动换挡+ESP半关。
在绕桩时，卡宴Coupe最低仅三指多的悬挂行程，配合硬朗的四根电控避震，在绕桩时能很好帮助车身维持水平，完全不像同级别SUV那般“摇头晃脑”。
但受限于抓地力一般的4条倍耐力Scorpion防爆胎，容易导致车头在驾驶员快速转向时抓不住地，进入推头状态。
值得指出的是，卡宴Coupe这副全Alcantara包裹的运动方向盘，在对前轮的工作状态有着不错的回馈；但在激烈驾驶时虽摩擦力可圈可点，但在激烈驾驶时还是显得尺寸偏大、圈数偏多。
而前排那两张宽大的座椅，也在激烈驾驶时为驾驶员的腰部提供了不错的支撑，这是它胜于同级别对手的地方。
尽管受限于抓地力一般的四季胎，导致卡宴Coupe的绕桩速度没有想象中高，但其悬挂对车体重心转移的把控还是非常到位的，在左右剧烈重心转移时不会拖泥带水，且没有多余的“小动作”，在桩桶间穿梭时颇有性能SUV的味道，相信在更换抓地力更强的轮胎后，整车的动态协调性会非常棒。
与市面上偏后驱的四驱系统类似，采用电控多片离合中差的卡宴Coupe，在桩间加速时的表现更接近于后驱，能感受到动力大部分是往后轮去的；而在驾驶员大脚油时，前轮也不能将车辆往弯心“拽”，跟奥迪系的机械式quattro四驱区别明显。
当然了，作为一辆体重两吨出头的SUV，卡宴Coupe在极限驾驶时ESP系统的介入还是较为频繁：无论是否全关PSM系统，还是会在深度推头 / 转向时大脚油门导致车辆整体外推时，PSM系统还是会迅速而猛烈地介入，将车辆拉回正轨。尽管安全性是得到了保证，但对行车路线及驾驶员节奏的干涉还是粗暴了些。
值得一提的是，卡宴Coupe哪怕在Mormal模式下的油门响应已相当不错，在S挡+手动换挡时的响应更是“跟脚”，能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速，将行车轨迹收紧。
最终，卡宴Coupe在55km/h左右，整车的4条倍耐力Scorpion四季胎开始响胎；而60km/h 左右前轴明显外推，无法维持原有的行车轨迹。
小编认为，其相当高的底盘极限因轮胎所限而无法发挥，更换高性能夏季胎后能得到最大化的释放。 （作为参考，Q8为65km/h，林肯飞行家PHEV为60km/h，宝马3系的速度为65km/h）。
机械造诣解析
卡宴Coupe引擎舱内这台EA839 3.0T V6引擎，是时下大众系高端车型的“标配”，但经过保时捷的重新调校后，无论是转速攀升/下降的速度，亦或是在后段爆发力上，均有着更浓厚的性能取向。
同时，整齐规范的机舱布局、强劲的机舱散热能力，亦很难不让人对德式工程美学产生敬畏。
卡宴Coupe基于大众集团最新的MLB-Evo平台打造，采用了大量高强度钢材以及铝合金材质构建车身骨架，轻量化的造诣远非此前MLB平台的车型可比。
同时，在用料上“不惜工本”的铝合金前后多连杆悬挂，搭配自适应空气弹簧，令卡宴Coupe底盘的高速稳定性、操控响应性相比更高一级的车型亦不逞多让。
与其它基于MLB-Evo平台打造的车型类似，卡宴Coupe的底盘平整度较高，同时各处的用料均无可挑剔，完全符合百万级SUV的水准。
值得一提的是，卡宴Coupe并未受“假排气”风潮影响，依旧采用了双边共四出的运动排气设计，并采用了类扩散器饰板+排气口双层嵌套的装饰，强调出车辆的运动属性。
●空气悬挂最低
在启用S+模式，底盘高度降至最低时，卡宴Coupe前/后悬挂行程均为4指，同时避震器的阻尼也会相应增大，以提升高速行驶时的稳定性。此时的卡宴Coupe更像是辆底盘升高的Panamera。
●空气悬挂最高
而在越野模式下，卡宴Coupe的悬挂行程 / 离地间隙将变得非常可观，同时避震器的阻尼也会相对削弱，以获得更好的贴地性。
●轮胎/刹车系统
为了应付2吨出头体重带来的巨大动能，卡宴Coupe采用了前6活塞+后单活塞的高性能卡钳，与中规中矩的钢制刹车盘搭配，在刹车力道上明显强于倍耐力Scorpion四季胎所能提供的抓地力。值得肯定的是，其刹车脚感线性可控，日常驾驶给人的信心还是不错的。
在轮胎的尺寸选择上，卡宴Coupe采用了性能范十足的“前窄后宽”搭配，也间接表达出该车动力分配倾向后驱的特性。有意思的是，其前后轮胎的实际滚动周长是一样的，这种设定大大方便了四驱系统的运作。
各项测试：一组四季胎毁所有
●百公里加速测试
在关闭ESP系统+憋转速至3000RPM以上弹射起步时，得益于高效的四驱系统，卡宴Coupe并未出现任何的打滑，便能直接往前冲出，给人排山倒海般的加速感。
但在车身姿态的抑制上，卡宴Coupe还是出现了抬头的现象，后悬挂的压缩亦十分明显，在同级别中属正常表现。
值得一提的是，卡宴Coupe的ZF 8AT变速箱在S+模式下采用了激进的换挡策略，在1挡升2挡（2.9s左右）时会有“踹一脚”的结合感，性能氛围还是很到位的。
最终，卡宴Coupe取得了6.30秒的破百成绩，在同是3.0T排量的中大型豪华SUV阵列中排名一般，加速实力并不如日常驾驶时给驾驶员的信心那般充足。
●百公里制动测试
观察照片，我们能发现卡宴Coupe刹车姿态控制尚可；硬朗的悬挂在应付并不强悍的抓地力时，很好地展现出了应有的价值，不易容易造成乘客的不安。
值得肯定的是，尽管4条轮胎的抓地力一般，但ABS工作时的频率十分绵密，不会出现任何的晃动/滑移现象，给驾驶员的可控感还是不错的。
最终，卡宴Coupe尽管刹车系统实力强悍，但还是败在了4条倍耐力Scorpion四季胎上，最终成绩仅为43.06米，有些令人大跌眼镜，推荐车主们在购车时在配置单上勾选夏季胎。
●噪音测试
尽管V6引擎在怠速时的躁动感稍强，但卡宴Coupe对风噪/引擎噪声有着不错的隔绝，理论成绩应该不错……但也架不住4条倍耐力Scorpion四季胎“风风火火”的胎噪，导致跑快后车厢内的噪音表现难称得上优雅，最终成绩只能算一般。
3机械造诣解析/各项测试
外观实拍解析
相比于普通版的卡宴，卡宴Coupe的前脸依旧是那副“敦实的运动男”面孔。无论是引擎盖上的四根肌肉线条的走向，亦或是中网各处的细节，均未有明显的区别。
Coupe车型与普通版车型的前脸长得一模一样，实在令人怀疑设计师是不是都摸鱼去了。
卡宴Coupe整个车头最值得一提的部分，莫过于这款保时捷引以为豪的PDLS自适应LED大灯组了。
标志性的“4+1”的主灯组结构上，保时捷精雕细琢的手法展现得淋漓尽致。PDLS系统既展现出了工艺品般的精致度，亦在照射范围/照射亮度的表现上亦可圈可点。
与浑圆而敦实的车头相接的，是卡宴Coupe那标志性的轿跑车身轮廓：自A柱开始，车顶的线条便开始缓缓下滑，临近车尾时明显加速，从而将路人的目光一直牢牢抓住。
恰到好处的前悬长度、偏薄的月牙形窗框，乃至顺滑溜背上那副“点到即止”的尾翼，卡宴Coupe的侧面轮廓在厚实的基调上增添了几分活力，最终与SUV车型固有的“油腻”二字划清界限。
后视镜方面，卡宴Coupe采用了卡宴车型统一的“水滴”造型，因照顾了空气动力学的缘故，在可视面积上略小。当然了，既然作为一辆卡宴Coupe强调动感的轿跑SUV，或许升级为酷炫的“V”字形后视镜会更搭。
前后宽达275/305mm的倍耐力Scorpion轮胎，采用了前45/后40的扁平比，再与辐条较粗的20英寸双五辐轮毂搭配，营造出运动与越野兼得的视觉暗示，这正是其它保时捷车型所欠缺的。
转头以45°角观赏卡宴Coupe的车尾，“浑然天成”“毫不拖泥带水”之类的形容词，按理来说是很难出现在一辆中大型SUV上，但它确确实实就给小编留下了如此的印象。
低调的腰线、黑白撞色的裙边、略带肌肉风格的后轮拱，与顺滑的溜背造型相辅相成。而彻底取消后窗雨刮器的手触，亦令卡宴Coupe的车尾比“张牙舞爪”的竞品们顺眼得多。
值得一提的是，卡宴Coupe还在后窗玻璃的下方，布置了一块低调的伸缩式的尾翼，可通过中控屏幕内的按键打开，亦支持在超过90km/h下自动伸出，与车顶那块固定的小尾翼一同提升下压力。
全车细腻的细花白金属漆面，在夕阳的照射下显得端庄大气，质感完全符合百万级SUV的标准。
卡宴Coupe与普通版卡宴的设计类似，将精致的“PORSCHE”LOGO镶嵌于贯穿式尾灯组内部，并非911/Macan车型的外部浮雕样式，设计手法上与消费电子界流行的“玻璃盖板”理念类似，营造出了独此一家的精致感。
简洁的尾箱盖轮廓、下移至保险杠的牌照框，以及双边共四出的运动排气，均令卡宴Coupe与普通版卡宴相比更具“跑味”，相比前脸更有效地保证了两款车型的区分度。
4外观实拍解析
内饰设计解析
卡宴Coupe坐进车内，我们能发现这套选装了豪华组件的内饰，与普通卡宴/Panamera车型十分类似。其大量采用了“横平竖直”的线条，展现出“以驾驶员为中心”的德式造车哲学，并在选材/颜色的搭配上有着更多运动化的考量。
敦实的中控台、倾斜的中控按键区域，以及分布在门版+鞍座两侧的大角度弯折扶手，让人很容易让人将其与前几代卡宴车型联系起来，无形中强调出其隶属于卡宴家族的优秀血统。
当偏薄的盘体配上Alcantara材质的全面包裹，再搭配上镂空设计的金属框架，以及手感清脆的多功能按键，相比于用粗盘体来调动驾驶者进攻欲的宝马M方向盘而言，更有“不出手则已，一出手则胜”的保时捷式驾驶艺术。
“5连炮筒”的造型作为保时捷高端车型的“标配”，在信息显示的丰富程度，以及切换时的便利性上，已达到了同级别车型中顶尖的水平，很好地兼顾了赛道以及日常驾驶所需。
相比于992世代911车型那扁平化的钟表式转速表，小编还是更喜欢卡宴Coupe这种经典的保时捷式转速表，其极为优秀的易读性。而保时捷招牌式的“1000 rpm刻度与表针转轴平行+4000rpm表针归中”的设计，对战斗感的营造堪称巅峰造极，总是让人产生拉高转的冲动。
在卡宴Coupe上，勒芒式的传统钥匙插孔，被一键启动系统所取代，但仍保留了半截钥匙形状的点火开关，这种设计实在令人爱不释手。
卡宴Coupe车系全系标配的Sport Chorno套件，对于狂热的赛道车迷来说绝对是不可多得的好货，但在日常驾驶时充其量也仅能显示时间罢了，属于实用性远在逼格之下的摆件……
当然了，Sport Chorno套件作为保时捷车型的“必备”，卡宴Coupe在方向盘上提供了一颗带模式显示的旋钮，方便驾驶员随时切换驾驶模式，并支持任何时候一键触发最长20s的“鸡血”模式，帮助驾驶者干脆利落地解决掉挑衅的对手们。
支持五种菜单样式的大屏幕车机，被镶嵌在中控台的中央，并与两侧的饰板维持平齐，颇有类似全面屏的冷酷观感。但需指出的是，其单调的暗色UI设计，以及类似WP磁贴界面的细节选项窗口，对初次上手的车主不太友好。
但习惯了先去左边的大栏目寻找细项的操作后，就能将常用的项目自定义在主页上，达到个性化的显示效果。
另一方面，支持分屏显示的Carplay模式得到了小编的好评。在分屏模式下，不需回到主界面，便能十分便捷地操纵车辆的空调设定，看得出保时捷工程师们在上面下了功夫。
如何将中控台上杂乱无章的各颗实体按键，打理得井井有条？保时捷的设计师们将其融入了钢琴烤漆面板中，引领了起码5年的中控设计潮流。
但可惜的是这套内饰在实际使用时，很容易变身“指纹收集器”，以及让你联想起你家那“沾水便失效”的电磁炉面板，最终导致其很难在行驶中盲操，必然会造成一定程度的分心。
然而，这套“电磁炉面板”的最大槽点，竟在于这颗“看上去很像音量旋钮”的菜单旋钮，跟这颗“看上去像是指甲钳背面磨皮器”的音量旋钮上。
首先，要够到它们，必须要将手绕过档把，颇为别扭；其二，首次上手的车主100%会发现其转的是菜单旋钮，而真正的音量旋钮在其下方，只能靠指尖的反馈去摸索……然后就把双闪灯给摁开了……
短小而紧致的电子档杆，采用了细腻的真皮包裹，经过紧凑的推拉操作后即可轻松挂挡；同时，其在档杆中部集成了P挡的按键，但实际用起来稍微有不便。
在档杆左后方，布置着电控悬挂系统的3挡硬度控制，以及ESP系统关闭的按键，与隔壁的手刹按键形成呼应，相信是日常驾驶时驾驶员右手最常光顾之处。
在空调方面，保时捷素以“按键多得跟不要钱似的”著称，这次也不例外：前排乘员不仅能通过中控屏幕来详细操控空调系统，还能通过档杆侧面的金属拨杆，实现温度、风力的个性化设定。
小编说实话，哪怕跟某些车型所谓的“四区空调”相比，这种两区独立运作的风机设定更值得推荐，毕竟在很多豪华车的空调系统上，风机的分区控制才是最为薄弱的一环。
本次实拍的卡宴Coupe车型，选装了价值700人民币的烟灰缸+点烟器（官方称“吸烟者套装”），并标配了中央扶手箱上的保时捷LOGO印花，在视觉效果上还是相当有范儿的。
令人惊奇的是，卡宴Coupe并未配备保时捷品牌惯用的风琴式油门踏板，仅仅采用了与奥迪Q7车型类似的悬吊式油门设定，在比例感上自然称不上优秀，但胜在回弹的质感不错，还是能帮助驾驶员控制好动力输出。
在音响方面，本次实拍的卡宴Coupe车型，选装了带14扬声器的BOSE音响。在小编收听下来，这套音响相比其它车型上的BOSE产品，有着更为清澈的中高频延展，在人声的表现上相对出色，并在低音部分维持了BOSE品牌一贯的质感，连声场表现都与车辆的价值感相符，算是同级别蛮有惊喜的一套音响。
受限于车顶线条的下滑，以及对车身刚性的考量，卡宴Coupe并未配备卡宴车型可开启一半的全景天窗，仅仅配备了带电动遮阳帘的全景天幕。
可惜的是，该天窗并未延伸到后排乘客的头部，对后排的开阳感造成了一定的影响。
5内饰设计解析
人机工学/空间体验
卡宴Coupe在选装了带14向调节的舒适型座椅后，你将得到这张视觉效果可圈可点的半桶式座椅：厚实而紧致的填充物，以及偏硬的表面真皮，能在长途驾驶时很好地承托住驾驶员的下半身，跟美系的“大沙发”完全不是一个路数。
但可惜的是，这张座椅仅仅支持8向的电动调节，甚至连腰部支撑和座椅通风都欠奉，这放在一辆百万级SUV上就显得有些“诚意不足”了；此外，其对于驾驶员肩部的支撑并没有想象中到位，长时间驾驶时肩部的疲劳感稍明显。
此外，卡宴Coupe还标配了带前后滑动功能的中央扶手。尽管其前移后能提供更好的肘部支撑，但显然会与前方的两个杯架干涉，这点需要改进。
作为一辆主打运动和个性的轿跑SUV，卡宴Coupe的后排座椅，在用料上竟出乎意料的厚实。但受偏短、偏矮的坐垫，以及调节范围不够倾斜的靠背，后排乘员还是很难获得类似“葛优躺”的坐姿，只能应付中短途旅行。
在后排中央扶手的表现上，卡宴Coupe跟普通卡宴如出一辙，只有两个不带限位的杯架供成员使用，但胜在对手部的支撑还算不错。
脱胎于MLB-Evo平台的卡宴Coupe，有着极为宽+高的地台，哪怕选择5座版本，后排中间座位的实用性堪忧。因此，4座版的车型可谓是个理性与逼格兼得的选择。
因本次实拍的卡宴Coupe采用了四座设计，因此后排中间坐垫被更换成了一个深度较浅的“鱼槽”。别看它其貌不扬，采用分割式设计的它，分分钟能装下乘客们的手机和饮料。
在尾厢容积方面，卡宴Coupe在物品的进深以及两侧的宽度上，基本普通版卡宴车型维持一致，但受限于轿跑SUV的下溜车尾线条，在储物高度的表现上一般，不过装下4人出行的所有行李还算轻松。
而在后备厢盖板下，布置着保时捷品牌惯用的橙色充气备胎+打气泵，以及体积巨大BOSE音响低音炮，剩下的位置也仅仅放得下保时捷随车附赠的“机油小包”罢了。
文末语
师承卡宴车型的优秀机械素质，以及浑然天成的溜背手笔，卡宴Coupe的保时捷血统可谓“根正苗红”。
但从另一方面看，卡宴Coupe给人的感觉还是过于理性、过于严肃，似乎缺少了Coupe SUV应有的张扬与活力。
走保守路线的它，在“强者如林”的细分市场内仅仅是潮流的追随者，而非耳目一新的“踢馆小生”，只期待跟在对手身后“分一杯羹”罢了。
无论如何，它在街上的能见度，已经印证它的成功了。
（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）
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