一直觉得奇骏的17寸脚板不够帅…正巧…朋友在4S店…说有客人订了20寸楼兰轮毂后来又不要了…以前一直在他耳边叨叨，运气来了…一听到消息…果断搞了…今天把奇骏开来换上它兰姐的鞋子…奇骏轮胎是德国正品的…开起来真是爽…又稳…也不宽出轮眉…不用怕卡蹭轮眉…多图…先上装上后的奇骏效果…过几天再发用车的图这几天觉得45的厚度不够帅…整40的防爆来提升**…期待完成后的样子……到时再上奇骏图最新整防爆胎…简直酷炫……
书接上一回，谁是消费升级最佳选择？六款豪华入门SUV横评（上），我们对比了豪华品牌入门SUV的各个静态层面的体验。本篇文章，我们将从动态驾驶的各个层面来详细解剖这几辆SUV，废话不多说，直接测试走起：
0-100km/h加速成绩排名：讴歌CDX>奥迪Q3>捷豹E-PACE>雷克萨斯UX>奔驰GLA>宝马X1
PS： 由于本次对比涉及混动车型，其最大扭矩并非燃油机和电机的扭矩之和，所以表格的扭矩一行会将两个数据分别列出，前者为燃油机最大扭矩，后者为电机的最大扭矩。 加速测试，按我们新车评的惯例，依然是调到运动模式或S档，直接地板油起步。
从参数来看，发动机功率最大的是捷豹E-PACE 250，最大功率183kW；整备质量最轻的是奔驰GLA 200，仅为1490KG；最重的也是捷豹E-PACE，整备质量达到惊人的1905KG。
常规起步8.9秒 弹射起步8.1秒
很难想象，同场加速最快的车型居然是一辆混合动力的讴歌CDX。不过偶然之中也存在很多必然因素，首先是奥迪那边Q3来的只是2.0T低功的40TFSI，并非45TFSI。同时捷豹那边的整备质量摆在那，注定会被拖累。
说回CDX，单看前电机扭矩就达到315牛米，在运动模式下全力加速，电机瞬间爆发最大扭矩的特性会让前轮在起步后的片刻会出现持续一秒左右的打滑响胎。而整个加速过程，加速感一直都没有明显衰落，一股劲冲到100km/h。
NVH方面，发动机持续高转时候声音会比较扎实，即便声音明显增大但音色不差，不至于吵杂。由于转速持续保持恒定转速高转的原因，虽说利于加速成绩但声音就没有任何的回落，毫无声浪可言，略显寡淡。
惊喜的是，对于一台混合动力车型，CDX在我们尝试踩着刹车憋转速弹射起步后，加速成绩进一步提升，达到8.1秒。不得不承认，Sport Hybrid真的不是浪得虚名。
常规起步9.1秒 弹射起步8.9秒
第二名的奥迪Q3，虽说来的不是最高功率版本，也并非四驱版本，但丝毫不失奥迪数据王的特色。起步时，双离合会存在片刻的迟疑，随后涡轮全面介入，伴随着轮胎的轻微打滑，整辆车加速的势头很猛，而且这辆车和E-PACE形成鲜明对比的是，这辆车在后段的加速依然非常凶猛，我们测试过0-400米加速时发现，每次前半段都是E-PACE更快，但后半段又会被Q3追回来，在跑分这方面奥迪真的很强，即使这台名义上只是一台“低功率”车型。
常规起步10.1秒 弹射起步9.3秒
捷豹的E-PACE，同场最大的功率以及最大的整备质量，两个之最都集成在它上，使得加速稍微有些悬念。不过除此之外，它还是同场重心最高的选手，所以全油门加速起步瞬间，车内感知到的抬头现象是最明显。
四驱系统以及加上P-ZERO的轮胎加持，使得E-PACE起步瞬间非常平稳，就算是用上弹射的方式再测一次，轮胎都没有发出半声嘶叫。ZF横置9AT换挡速度严重拖了后腿，有种粘滞感，升档后转速的回落也不够干脆，所以换挡的动力损失不少。好在尺比足够密，使得E-PACE是所有有挡位的车里唯一能做到2挡破百的选手。但测试过几次之后我们发现，捷豹E-PACE的加速衰退现象还挺明显的，加速过几次之后，加速成绩甚至还不如同场的雷克萨斯UX，说它是涡轮车怕热嘛，同场的Q3加速却是越做越快的，所以这个事暂时无解。
常规起步10.1秒 弹射起步10.1秒
雷克萨斯的UX，搭载的THS跟本田iMMD逻辑完全不同，使其在最运动的S+模式下，其实也只是油门的响应性变得更加灵敏而已，总体的加速感还是非常柔和。
动力在加速到70km/h之后，稍微显得吃力。尤其是最后80-100km/h，有种眼巴巴等着速度上去的感觉。好在这种E-CVT的车型并不存在换挡，动力中断等特性，最终成绩锁定在10.1秒，跟E-PACE不相上下。考虑到UX没有弹射模式，以及在之后我们视频拍摄时的04加速项目里落败于E-PACE，所以排名屈居第四。
常规起步10.9秒 弹射起步10.6秒
奔驰GLA 200，虽说是在场选手里整备质量最轻的，但由于是全系的最入门动力版本，115kW的最大功率仅次于宝马X1。跟Q3一样，双离合在静止起步全油门下去的瞬间有些迟疑，但等到动力结合上后的爆发感还是比较明显的，这也是我们开起来一致觉得这车很轻快的原因。所以即便是入门动力，涡轮全面介入后的爆发感还是有的，主观体验上，只要双离合在合适挡位上，并不会觉得它是个肉车。
值得一提的是，GLA的高转NVH在同场4个纯燃油车里是最差的，高转的声音比较大，并伴随着粗糙的颗粒感，总体偏吵杂。
常规起步12.0秒 弹射起步11.9秒
说到肉车，同场里最实至名归的就数18i的宝马X1了，加长了110mm后，这幅1.5T三缸机显然会有种力不从心的感觉。
或许你从成绩上看是这么想的吧。但其实从驾驶员主观感受来说，并不会觉得X1的肉会有多难受。究其原因，就是宝马的驾驶回馈感非常好。从起步油门下去一瞬间，动力马上会有积极地响应，随后转速一直拉到7000转逼近红区才升档，此时车内听着不明显但车内同事一致反馈，这个单边单出的排气口会在升档瞬间带来“谱”一下的回火声。
爱信的横置6AT虽说换挡速度比不上ZF 8AT，但速度并不慢，仅仅是略逊于奥迪Q3的双离合，换挡过程动力损失不大。从日常抢工作车开的抢手程度来看，X1还是挺受欢迎的，说明相比做成绩，宝马显然更擅长讨好驾驶员的驾驶回馈和沟通感。
100km/h-0 制动成绩排名：奥迪Q3>捷豹E-PACE>雷克萨斯UX>讴歌CDX>宝马X1>奔驰GLA
测试结果的前四名都是公里数在四位数的准新车，而最后两名都是公里数破万，所以轮胎的磨损对测试成绩形成了一定的影响。不过，我们除了直接给出数据外，还有很多关于驾驶的主观动态感受差异，也可作参考。
制动距离：36.4米
制动成绩方面，第一名的是奥迪Q3，它的轮胎用的是规格为235 50R18的固特异EAGLE F1，这套轮胎在抓地力方面确实是有口皆碑的。
从体验方面，一脚刹车下去能明显感受到ABS电子系统的介入比较粗暴，偏软的悬挂使得Q3存在一定的点头现象。不过整个制动姿态还是比较平稳，不得不承认Q3能拿第一，轮胎的贡献功不可没。
制动距离：37.9米
第二名的捷豹E-PACE很大程度也要归功于较高的轮胎规格，245 45R20的倍耐力P-ZERO，也是同场里轮子最大的选手，但它确实太重了，所以成绩只能屈居第二，而且和奥迪Q3有1米多的差距。
跟加速时的问题一样，高重心在紧急制动的瞬间点头现象比较明显，甚至比起那些低矮的跨界SUV，E-PACE的高，居然有种硬派越野的Feel。好在整个刹车的动态算是很平稳的，并且ABS介入比较也不粗暴，考虑到其接近2吨的重量，这样的成绩还是挺满意的。
制动距离：38.5米
说实话，雷克萨斯UX虽说制动成绩不差，但主观感受却比较一般。主要原因，是其较软的悬挂，在全力制动的瞬间点头现象还是很明显，而且很容易出现左右摆的不稳定感，使得驾驶员主观信心不强。
同时，THS系统的制动脚感在初段还是比较模糊不清，不够线性，能明显感受到有一定的电子感在。225 50R18的轮胎规格倒是跟对手差异不大，选用的是普利司通的泰然者T005，定位偏向经济舒适，这或许是极限制动抓地力不稳定的原因之一吧。
制动距离：38.8米
同样是混合动力车型，讴歌CDX的制动脚感就线性真实一些，更加接近燃油车的机械刹车体验。无论是全力制动还是初段脚感，CDX都做得比较自然，线性，整个制动过程并没有太多突兀感。
235 50R18的米其林3ST轮胎虽说弯道极限不高，但对付纵向抓地力还是没问题的，不过考虑到车辆公里数将近破万，轮胎胎面也有不少严重的磨损痕迹，所以制动距离为38.8米，相信如果换一套更好的轮胎，成绩会有一定的提升。
制动距离：39.5米
最后两名都有普遍存在的共识性问题，就是公里数偏多，所以轮胎的磨损一定程度影响了刹车的距离。从刹车姿态来看，X1主观感受是比较均衡的，无论是点头现象的控制还是稳定性都很不错，ABS介入比较线性，总体来说没啥短板和硬伤可以挑。大幅加长的轴距，或许是对稳定性有一定的帮助。
轮胎方面，X1采用的是带星号的宝马原厂米其林的3ST防爆胎，尺寸为225 50R18。跟前面的结论一样，3ST侧向抓地力一般，但对于纵向的加速刹车方面还算可以，因此刹车成绩依旧有保障。
制动距离：42.2米
最后一名，是来自于奔驰的GLA 200。其实从轮胎规格来说并不差，235 50R18的普利司通的动力侠H/P SPORT，无论是轮胎宽度还是品牌型号都不算差，硬朗低矮的底盘在全力制动时候姿态控制也算不错，点头现象控制是同场里数一数二的好，制动过程整体稳定性都不错。
最终成绩不理想，很大程度跟轮胎的状态有关，毕竟同场车型里就GLA“活”得时间最长，所以即便体验还不错，但实打实的性能数据确实有点跟不上时代了。
主观驾驶感受排名：奔驰GLA>宝马X1>奥迪Q3>捷豹E-PACE>雷克萨斯UX>讴歌CDX
客观测试成绩排名：奥迪Q3>捷豹E-PACE>宝马X1>雷克萨斯UX>奔驰GLA>讴歌CDX
麋鹿测试成绩：74.8km/h
奥迪、或者说大众家族，跑分真是好手。
Q3在麋鹿测试中做出大幅领先第二名的成绩，第一点原因是轮胎新，且这套固特异SUV胎抓地力相当出色。里程数4000km出头的准新车，轮胎状态是六辆车中状态最好的。这跟打篮球一个道理，球鞋抓地力好，才能让你在球场上肆无忌惮的做动作。
第二点是ESP标定策略积极，Q3每次变线，ESP像猛地拉了车一把，用足了力气的把车速降下来。给ESP的介入深度排名，头名非Q3莫属。电子系统不遗余力的降低车速，一定程度上等同于降低了测试难度。但凡摸清楚Q3 ESP的工作逻辑，就找到了“作弊捷径”——每次变线的速度都比竞品低，麋鹿测试成绩不好就有鬼了。把车逼到极限，ESP的间歇工作让悬挂出现连续的跳动，脑子里立马浮现几个字：如果Q3的悬挂跟欧版一样扎实，麋鹿测试的动作一定流畅很多。
从驾驶员的主观感受出发，我不认同奥迪的ESP标定策略。数据层面，Q3确实做出了不错的成绩，问题在于，这个成绩是有门槛的。Q3的变线过程中，ESP每一次深度介入，除了降速，还要强行把行驶轨迹修正为直线。你握着方向盘不禁蒙了一下，电子系统在夺了你的掌控权。只有反复练习，掌握了ESP的节奏、找清了第一次变线的入弯角度，才有机会做出漂亮的数据。驾驶技术一般的消费者，遇到类似的危险，不一定能够快速反应、处理得当。
麋鹿测试成绩：68.3km/h
跟奥迪风格反差最明显的，是奔驰GLA。
100万以下的奔驰悬挂调校不行，似乎成了某种共识。这次多车对比之后，我对这点共识，有了不一样的看法。BBA三款车型，GLA的底盘是最欧化、最倾向运动的。麋鹿测试中，GLA的侧向支撑非常棒、侧倾小，连续变线重心变换也是六款车中最快的。第二次变线时，GLA的尾巴会轻轻往前甩，帮你尽快找准行车线。同场测试的车型中，雷克萨斯UX尾巴也会随动，两相比较，GLA的尾巴前探动作就是带着精密的德味儿，什么速度下甩几度，好像都是工程师安排的，驾驶员只要大胆享受这个流畅且线性的过程，攻弯的事情交给底盘这些机械就可以了。转向手感的给我留下的印象也很棒，有分量感、阻尼均匀、指向也准。麋鹿测试中，ESP作动、车速下降，GLA车身重心前移，转向阻尼也随之加重，这种变化是我对GLA在极限工况下唯一的不满。做完测试，几个同事还在一起开玩笑，GLA毕竟是唯一有高性能版的车型（GLA 45AMG，同级唯一），底子就是不错。之所以最终成绩中游，是测试车的轮胎状况真心一般，如果给四条满血健康的轮胎，GLA是有挑战Q3的功底的。
麋鹿测试成绩：68.4km/h
TNGA架构、低重心设计、六辆车里高度最低，这些因素集合，雷克萨斯UX在麋鹿测试环节被寄予厚望。甚至有同事下注，UX的速度最高。至于实际表现，啪啪打脸。
雷克萨斯UX的问题是悬挂软，哪怕把驾驶模式调至sport+，悬挂依旧软塌塌的。每次变线，前悬都像跪在地上。从车外看，受压侧车轮像圆规的针脚，车身绕着针脚轻轻旋转。这就是雷克萨斯调校不如奔驰的地方，UX车尾的随动，让人觉得是被动的，工程师没有这种打算，但是底盘的功力招架不住重心的剧烈变换，尾巴迫不得已要往前甩。没有经过精心标定的甩动，会让驾驶者觉得不线性、难以掌控。柔软不够坚韧的风格，无法提供悬挂快速的回弹速率。像个胖子，一脚踏进软泥里，挣扎一番才拔出腿来。几个月之前，做C-HR的麋鹿测试，我还盛赞过丰田的底盘调校，同样的底子来到雷克萨斯这边，操控反倒退步了。
UX的ESP标定还是聪明的，没有粗暴的介入，只是线性降低速度。转向有让人兴奋的进步，UX不再强调高级的“油腻感”，变得紧实，极限工况下的“跑车味儿”可以跟GLA比肩。但是，转向的进步掩盖不了底盘的弱势，雷克萨斯UX，不论客观成绩还是主观感受，排名都是中下游的。
麋鹿测试成绩：69.2km/h
X1在导入华晨宝马生产时，不仅进行了加长，还对悬挂做了软化处理。变软的宝马，在麋鹿测试中的重心转换特质，没有比雷克萨斯UX灵巧多少。每做一次动作，软且长的悬挂行程，吃掉了车身的快速响应能力，过去形容宝马操控的“紧绷、扎实”，在这辆车上完全不见踪影。
宝马变了，原始的操控感，未来或许只出现在M power上。他们对走量车的要求，变成好开就好。带上这个认知，你对X1的麋鹿测试，就少了很多非分之想。放平心态，再把它放回同场的对比测试中，宝马好是那个相当好开的。
X1车身动作慢，但重心变换节奏感还在；变线过程中有推头倾向，但驾驶者可以感知到渐进的变化；ESP依旧不愿粗暴干涉，但你可以凭着本能把车控住。米其林3ST防爆胎的上身算是“败笔”，没能拯救素来糟糕的噪音，还带来了较软胎壁造成的模糊手感。虽然冲击更好成绩的信心还在，但终究是少了宝马转向灵动的感觉。69.2km/h是我能做出的最快速度，如果状态极好，71km/h左右的成绩也是可以的。在连续两次冲击71km/h的过程中，X1都因为长轴距的劣势（ISO3888-2的规则里，并没有把轴距作为变量，也就是说，轴距越长的车越吃亏），蹭到了第一次变线入口处的桩筒。外加3ST胎面抓地力衰退快的特性，X1麋鹿测试的成绩，锁定在了69.2km/h。
麋鹿测试成绩：69.6km/h
六辆车里，不论外形、坐姿、视野、驾驶感受等等方面，E-PACE都是最有正统SUV感觉的。麋鹿测试里，E-PACE也把它的高重心展现的淋漓尽致。速度快一点，方向给的急一点，非受压侧车轮会在第一次变线时夸张的抬起，目测离地距离会有30-40cm。有些车型、尤其是后悬扭力梁的车型，后轮在变线时会轻微离地，制造尾巴甩动的效果。但像E-PACE这样，离地动作如此夸张的，真的不是好现象。捷豹跟宝马一样，是有操控传统的，但是在E-PACE上，所谓传统，快被忘光了。侧倾大、重心转移慢、极限转态转向不精确，绝大多数小型SUV有的通病，E-PACE也没有避免。ESP介入时，车身还会出现连续的蹦跳、晃动感。在这样一个一般水准的操控底子上，做出全场第二的麋鹿测试成绩，E-PACE靠的，是四条抓地力出色的245宽P zero轮胎，强行把速度拔高的。
在做最后主观驾驶感受排序的时候，我犹豫要不要把E-PACE放在UX之前。考虑再三，还是把UX放在前面，虽然我能把E-PACE开出更好的成绩，对一般消费者来说，蹦蹦跳跳的动态肯定让人心里慌一匹吧。
麋鹿测试成绩：67.5km/h
CDX的测试成绩、驾驶感受都排在最后一位。它的问题，是整辆车的底子都是舒适倾向的，操控在产品定位里，排名太靠后了。对CDX的麋鹿测试表现，我直接列举几点问题。
一、转向手感不足。极限状态下，CDX的转向，像是被两根线拉着左右转动，手感轻、指向模糊。
二、ESP标定逻辑难摸清。在六辆车中，CDX的ESP介入深度，排在奥迪Q3之后，位列第二。跟Q3 ESP尽可能把车拉成直线不一样，CDX的标定逻辑不够清晰，配合上拉线一般的转向手感，麋鹿测试的过程中，你会做很多无效、多余的转向动作。
三、偏重舒适性，悬挂软、主观感觉悬挂行程是最长的，车身姿态控制一般。
三个方面，都是排在六辆车的最后，讴歌对CDX驾驶特性的调校，还得再加把劲。
在主观驾驶感受这个部分，我们把六台车分成了三个层级：最优秀的是CDX和Q3，然后E-PACE、X1和GLA位列第二集团；UX独自一个排名最后一个阵营。
奔驰GLA可以说是本次对比的6台车里款式最老的一台，从平台到动力系统，也都是比较“古典”的，再加上奔驰近些年的很多新车机械素质让我们大为失望，所以一开始我们并没有对这台GLA 200的驾乘品质有多高期待值。
但这次又开回这台GLA，却发现它给了我们很多惊喜。概括点说，就是这台车又让我们联想到以前奔驰的老味道。从机械素质在同级中的层次上来说，这台车做得比现在的C和E都还要更好。
具体点说，GLA是一台很典型的欧洲车，虽然在中国它的很多车主都是漂亮的小姐姐，但这台车开起来却很有欧洲车的硬朗感甚至战斗风。例如它的油门踏板有传统奔驰的那种重感，你可以很准确地去控制动力的输出；例如它的转向不重不轻，指向准确，可以很惬意地去攻下每一个弯；又例如这台车充分发挥车身不高的优势，作为一台SUV，它在过弯时可以把车身侧倾控制得很合理。
最让我们欣赏的是它的底盘，它的风格就是奔驰上一代产品那种又快又精密的风格。在高速行驶时，它的底盘稳定度非常好；在充满了破损和起伏的国道行车时，底盘又可以尽量保持车身的平稳，让你可以放心地不减速就通过很多破损路面。两个字概括，GLA的这套底盘让人任何时候都很“放心”。底盘唯一的问题，是面对中国特色的减速带时，那种纯欧式的硬硬的反馈真的是太令人不悦了。
从车型定位来说，GLA还是一台偏向城市代步用途的SUV，这台车的机械调校风格，可以让它很好地完成每天的通勤任务：在拥堵的市区，它小巧的车身穿梭起来特别灵活；在车速较快的城市快速路或者城市高速，它行走起来又会让你特别安心。可以说，即使是一个很入门的车型，GLA还是体现了奔驰在机械调校上的高造诣。
为什么要把UX和GLA放在一起说呢？因为这两台车从体型到定位，都是比较接近的。在同场6台车里，就是这两台车最像跨界车，而不像SUV。但是，UX驾驶起来的感觉，和GLA完全是两种风格。甚至我们可以说，这是德系车和日系车驾控风格的两个典型代表。
UX开起来，要比GLA更轻巧、更“无感”。本身它的混动系统就不像GLA的涡轮+双离合那么发力铿锵，再加上这台车转向更轻，所以，当你开着UX的时候，会更容易忘记这台车的存在。就像我们以前说的，雷克萨斯的很多车，在驾驶的时候，你是可以抽出时间去思考一些别的事情的，你并不会关心也不会在意这台车当前是一种什么状态。UX要的，就是这种高级感和隔离感。
但是，UX的底盘舒适性表现，却不能让我们满意。在铺装良好的道路上中低速行驶时，这台车真的是非常高级和顺滑，但只要路面烂一点点，底盘就好像有点招架不住了。在以同样的时速驶过GLA经过的那些破损路面时，UX的车身上下摆动明显更大，渐渐地你就下意识地要把速度减下来。
UX这种底盘“露馅”的感觉，在以前的丰田和雷克萨斯车上非常常见，没想到在新平台上开发的UX也没能幸免，真的是让人非常遗憾。我们试完车后开玩笑说，GLA和UX都很适合小姐姐日常在城区代步，但GLA更适合那些开车比较狠和快的小姐姐，而UX呢，则适合那些开车比较温柔的小姐姐。这就是两台车驾驶层面的最大区别。
虽然不是出自捷豹的后驱平台，但E-PACE开起来还是很有捷豹的传统特质。它的转向就是会让人觉得特别有灵性，过弯时，这台车会鼓励你开快，而且开快的时候主观感受也真的是有点好玩，这时你会忘记你开着的是一台全场最高的SUV。如果你买一台底盘高的SUV，同时又想有不错的弯道乐趣，那这台E-PACE应该是你应该重点考虑的对象。
但是，这台“弯道情人”在开起来之后，也是有着不少的槽点的。例如它的那台9AT变速箱，日常开的时候零碎动作真的是太多了，高速巡航的时候稍稍加减一点速度，它都要来个加减挡，很影响体验；我们这台顶配的试驾车用上20寸的轮圈和薄胎，能把路面的很多零碎震动又放入车内。再加上这台车的座椅和头枕都非常硬，简直都和石头差不多，坐在后排跑长途真的是一件苦差事。
所以，E-PACE虽然看着体型大，但也和上面两台车类似，是比较个人向的车辆，买来自己开还是有些乐趣的，但用来家用，并不是太合适。
和捷豹一样，宝马也是比较重视驾驶的品牌。虽然这台X1出自UKL前驱平台，虽然这台车来中国后大幅加长、已经不以什么驾驶乐趣做大卖点，但是开着这台X1，你还是能体验到很多宝马操控的精髓。
比如这台车的绝对动力是比较弱鸡的，但和宝马的很多车型一样，它能让你感觉动力的全部潜能已经被全部发挥出来、没有一丝浪费，日常驾驶动力的响应非常好，超个车什么的并不费劲，只是你不要尝试太高车速去超别人的车，因为它没有多少后劲。另外，X1虽然看着很大，但开起来没有笨拙感，驾驶员不会觉得自己带着一个很大的箱体在路上跑，还是有那么一些些灵动的感觉的。只是，这台车不会像E-PACE那样时刻挑逗你，它的乐趣，你要深度发掘才行（参见我们麋鹿测试的部分）。
X1最不好的体验，还是来自那台1.5T的三缸发动机，这台发动机的绝对动力一般，而且抖动非常明显，同场和另外5个对手一比，廉价感简直突出得令人发指。所以如果买X1，我们还是推荐大家尽量去买四缸的版本。
但即使你买了四缸版本的X1，你也别忘记这是一台很家用取向的宝马。这台车开久了以后，你甚至会觉得它和同价位的那些日系SUV，如CR-V、奇骏什么的风格有点类似，就是你可能会觉得这个车也挺好开，但它并没有什么让人一下就能记住的亮点，或者说，它既缺少GLA的那种精密感，又缺乏E-PACE的那种情趣，就像一杯温开水一般，健康，但却无味。
Q3是一台非常非常典型的奥迪，转向轻，油门也很轻，开起来不用费什么劲，它也不会催着你去开快车，你慢悠悠的给油，它就悄无声息地把速度越提越快，然后，你的目的地就到了，事情就是这么简单。
和奥迪最新的配了12V轻混的动力系统不同，Q3这套动力系统还是纯内燃机的，这套东西的表现和很多大众车上的三代888+DQ381表现非常接近，在极慢速蠕行时会有那么一点点顿挫感，但这也几乎是你开这台车所能感知到的有限的一点东西之一了，其它的东西，你几乎感知不到。包括这台车的弯道极限其实挺高的，你可以很轻易地在高速匝道开得非常快，但如果你不看时速表，你也不会觉得它很快。嗯，纯正的奥迪就是这样的。
在这场对比中，每一台车都要在每天的各种项目中面对我们严苛的审视，我们不会放过每台车的一点点小缺点，以及相对对手的弱势点。但Q3这台车，很奇怪，你很难找到它有很大缺陷或者难以让人接受的地方，但也很难为它提炼出什么亮点（例如GLA精密的底盘、E-PACE的弯道激情、X1的动力匹配），均衡又中庸，是对Q3这台车最准确的评价。
同场有两台混合动力车，其中CDX的动力表现，明显要比UX强得多，怪不得人家的名字叫“SPORT HYBRID”。CDX的动力系统，说是全场最佳，应该毫无争议，它既有绝对动力，又有响应速度，既有头段冲劲，又有后段储备，真是哪哪都行。可以说，混动系统是CDX的驾驶乐趣中的重要一环。
另外CDX还有一个让人惊掉下巴的地方：它的悬挂结构可谓全场“最低级”，后扭力梁不知能让多少键盘车神闻鸡起舞，但这台车偏偏在路面行车和场地内的减速带测试环节，都体现出最好的底盘舒适度，那种又韧又柔又快的悬挂感觉，是真正属于豪华车范畴的表现——别说CDX用可调悬挂是作弊，人家这可是全系标配。再加上前排和后排都很柔软宽大的座椅，CDX真是左手事业右手家庭，两手都抓得硬。
除开转向偏重、胎噪有些大这两个小缺点外，CDX在驾驶和乘坐体验这个部分，可以说做到几乎满分，全场第一当之无愧。与另一个强手Q3相比，CDX主要的优胜点是除了够均衡之外，还有突出亮点（混动系统、舒适的座椅），另外，CDX的驾驶参与感，比Q3也要更强一些。
再重复一次，在主观驾驶感受这个部分，我们把六台车分成了三个层级：最优秀的是CDX和Q3，然后E-PACE、X1和GLA位列第二集团；UX独自一个排名最后一个阵营。
从我们的噪音测试结果和我们的实际体验来看，这六辆车还是体现出了豪华品牌的一些优势，横向对比来看，它们的噪音的增益水平控制得很好，每个速度段基本都涨2分贝左右，120km/h的时候也能将噪音压制在68分贝左右。虽然这些SUV都是豪华品牌的入门车型，但看得出来豪华品牌还是很爱惜羽毛的，隔音底线都守得比较牢，尤其是怠速时，环境隔音很好，很容易让人感知到多花钱的价值所在。但纵向对比各个豪华品牌的其他车型，这六辆车的隔音水平又没有达到我们的预期，而且短板各不相同，下面我们一一分析：
第一：讴歌CDX
讴歌CDX的整体的隔音水准是六辆车中表现最好的，但它的环境隔音却是最差的，尤其是怠速发动机给电机充电的时候，发动机声音大且不悦耳。在加速的时候，还能听到比较明显的电机声音，这也是它的混动系统我们一致认为高级感不如雷克萨斯UX的原因之一。
第二：奥迪Q3
奥迪Q3的整体隔音水准还是比较奥迪的，各方面都没有太大的问题，属于比较水桶的一辆车，包括底盘、胎噪相对来说都是非常安静的一辆车，而且很厉害的一点是，它的噪音源非常单一，以至于我们测Q3噪音的时候，噪音计的数字基本不乱动。只是尾厢的隔音水准比较差，传进来的路噪很吵，另外80km/h以上速度行驶时，A柱传来漏风声似乎是MQB的祖传毛病，这个有点像异响，很恼人。
第三：捷豹E-PACE
捷豹E-PACE的整体隔音水准还是属于第一梯队的，但捷豹的问题比较奇怪，和别的车和我们常见的问题完全不同。一个是它的发动机声音很大，怠速时车厢内是听的最清楚的，另外的主要问题居然出在了工艺水平上，这真的是很捷豹了。车窗升降的时候有明显的异响，后座一坐上去就有各种咯吱身从各个地方传来，另外80km/h以后风噪也相对稍微大一点。
第四：雷克萨斯UX
从雷克萨斯UX开始，后面三辆车的隔音水平就属于第二梯队了。先说UX，它的底盘隔音很差，后排也能明显的听到悬挂传来的动作声，而且80km/h就开始有风躁，120km/h的风噪很大，完全对不起它低矮的车身。所以，雷克萨斯UX在城市代步还挺安静的，一旦上了快速路以上的路况，就不太对得起它豪华品牌的身价。
第五：宝马X1
宝马X1和UX的问题差不多，但它的前后差异很大，UX的问题前后均能感受到，而X1则是后排比较明显，前排还算安静，后排的悬挂动作也很明显，而且胎噪很吵；另外，宝马X1是这里面唯一一台三缸发动机，这也是它的一个很大的短板，在1500rpm的时候，发动机连带着整个车厢有着明显的抖动感。
第六：奔驰GLA
奔驰GLA 在这个项目里垫底，其实它的胎噪、环境隔音、悬挂动作声和其他车差不了多少。它的问题主要出在两个方面，一个是自启动之后，排气一直有低频的“隆隆”声不绝于耳，你当然可以说它的声音很动感，但对多数家用消费者来说这个声音还挺恼人的；另外它的后轮拱隔音很差，又因为后轮拱离后座很近，所以整个车厢内都能听到这里传来的噪音。但比较好的一点是，奔驰祖传的车身扭曲异响在GLA上并没有听到。
对于豪华品牌消费者来说汽车的性能和用车体验是非常重要的，但购车后的用车保养成本也是不得不考虑的一笔支出。在上述参加对比的豪华品牌车型当中，它们保养成本和政策上的区别在整个用车周期中区别其实非常大。尤其以日系豪华品牌为代表，其后续的保养费用优势太明显了。
首先来看豪华品牌的老大哥——奔驰，以此次参加对比的2016款奔驰GLA200时尚型车型为例，其保养项目的周期相对来说还算过得去，变速箱油六万公里换、制动液两万公里换、花火塞三万公里换，都处于正常的更换周期。
在配件的价格和人工费方面，奔驰GLA的配件价格在竞争对手当中已经算比较便宜的，其小保养只需要两百多；大保养也只需要五百元多点。人工费方面虽然没有宝马那么变态低，但也处于完全可接受的水准了（以纯粹豪华品牌标准论述）。
接着来看宝马的后期保养费用，和其他车型相比这台宝马X1在变速箱油项目上是可以终生免维护的（据实际体验，还是更换比较好），且火花塞也可以延后到4万公里才换。如此说来宝马X1的保养成本应该更低才是，结果呢？并没有。
“问题”出在宝马的配件价格上，虽然它的人工费是全场最低的（几十元的人工费，无人能敌），但是其配件的费用明显就比竞品要高很多。因此综合起来这台宝马X1需要车主买单的费用其实也不算低，处于全场中等水平吧。
在分析奥迪Q3保养之前需要说明的是，我们测试的最新款车型保养费用目前还未得到详细的信息。不过在经过与4S店的沟通后发现，这款车的保养费用和2018款 35TFSI几乎没有区别，因此就拿其作为参考。其实不用看很多人就能大概知道奥迪是BBA中最贵的，毕竟这是传统不是...。果然，仅在小保养项目里，同样的机油机滤项目其人工费和配件费就都不便宜，到了近一千三百元的高度。而在大保养项目里其也比竞品要明显贵上许多。没办法，终端优惠大，后期总得回来。
另外仔细分析奥迪的保养周期项目，我们可以发现Q3的火花塞换得是最勤快的，平均每两万公里就需要进行更换。而在空气滤清器配件上却要到四万公里才换，和普遍车型两万公里的更换节奏有很大的不同。
说完了BBA车型的保养，我们再来看看这位身处豪华阵列、知名度却不太高的捷豹E-PACE保养情况。先从人工费分析，大小保养分别四百五十元和近六百元的费用在BBA当中不算太贵。当然也绝不算便宜了，总体处于中上的水准。而在配件价格方面其同样也是仅次于最贵的宝马，如此综合起来的结果就是，它的保养费用几乎和最贵的奥迪Q3相当。
其实捷豹E-PACE的单个配件价格挺高的，因为和其他车型比起来捷豹E-PACE的同期项目明显要少很多，例如制动液的更换、火花塞的更换。然而就是这样长周期的更换节奏，依然也没有为车主省下多少保养成本。说白了，就是贵...
好了，说完上面让车主们肉痛的保养价格，我们接着聊点让人开心的车——雷克萨斯UX、讴歌CDX，这两台厂家提供终生免费保养及保修服务的车型，是真的能够为车准省下不少的保养维护成本。以六万公里的使用里程为例，这个级别车型的保养费用大概要花费万元以上。此外加上雷克萨斯UX和讴歌CDX混合动力的特性，其在燃油经济性的表现上也会甩开其他普通豪华燃油车几条街。就这么说吧，雷克萨斯UX和讴歌CDX的后期用车成本肯定是所有对比车型当中最低的。
不过值得注意的是，雷克萨斯和讴歌它们两家的免费保养政策在具体操作层面是有不同之处的。雷克萨斯提供的混动车型六年十五万公里免费保养（燃油车型提供四年十万公里免费保养）是囊括了用车过程中刹车片、火花塞、雨刮片等耗损件的更换，且即使是雷克萨斯的二手车型，只要在厂家免费保养期限内也可以继续享受此服务。
至于讴歌的免费保养政策，其在自由度上要比雷克萨斯高很多，具体形式就是厂家发送15张免费的基础保养卡，只要车主在四年十万公里内消费完就行（以先到的限制为准，且保养资格也是跟车不跟人）。它们之间最大不同在于讴歌的免费保养项目仅限于机油、机滤等基础保养，其余刹车片、雨刮片等部件是需要付费的。所以你看，以钱包和体验角度来说，明显雷克萨斯做的更好更贴心。
所以，综合后期是维护保养费用由低到高的顺序分别为：雷克萨斯UX、讴歌CDX、奔驰GLA、宝马X1、捷豹E-PACE=奥迪Q3。
讴歌CDX
毫无疑问，在这次的对比中讴歌CDX在很多方面都是产品力最强的，无论是它的动力表现、底盘舒适性、乘坐舒适性亦或者车厢的好用程度，它都是这六辆车中表现最好的。所以它的产品力我们认为是可以排在第一的，但它的实际销量却并非这些车里最好的，究其原因，很复杂。首先，讴歌这个品牌在中国的豪华车市场上还算是个新生力量，和同场的另外5个品牌比，它的品牌溢价能力还是不够高的。但是，CDX这台车在同场里，却是价格偏高的一台，这对消费者的说服力是不够的。另外，看CDX的配置表，你会发现讴歌做得还不够老道，像BBA的低配车，一般少的是一些不太看得到的配置，而CDX混动的最低配，直接没了前雾灯和车顶行李架，如果你要买次低配，你就要加差不多5万元了。
所以，讴歌的定价策略以及车型配置分布，会导致消费者在选车时很容易移情别恋，这对于一个处于追赶角色的豪华品牌来说是很不利的。而说回CDX混动这台车，即使它体现出来的产品力这么的强，我们却很难大胆地向消费者推荐， 因为它价格高、品牌弱，至于产品力有多强，购买这个级别车型的消费者并不会太过于敏感。这么好的一台车，我们实在很不忍心看它就按着现在这种状况一直过下去，希望它能尽快有改款，同时对价格和配置做出一定调整吧。
奥迪Q3和讴歌CDX可以说是在整个对比测试过程中，综合实力表现最强的两个车型。但Q3和CDX比较不一样，因为CDX拿了很多个单项第一，而Q3几乎没有第一。但是，Q3在整个测试过程中也没有“失手”，几乎在任何一个测试环节，它都能稳稳地保持在前三名的位置，从上面这个蛛网图，大家也能看得出Q3强大的均衡性，实在是可怕。所谓“水桶车”，就是Q3这样子的了。
与CDX更不同的是，产品力强大的Q3，我们可以放心地推荐给消费者去购买。 一个原因是它短板非常少，几乎适用于各种人群和各种使用场景；二是奥迪的品牌号召力还是够的，一般人不会拒绝；三是这台车有各种动力版本、各种驱动形式、各种配置的车型供消费者选择，而且它的入门版本车型是真的可以买的。所以基本上，这台车买了是不会错的。
宝马X1和捷豹E-PACE又是两个比较接近的类型，它们都有着很长的长板，又都有着很短的短板。但具体的情况又不太一样：宝马X1的长板在于它在这个级别里无敌的空间，和线性的极限操控能力；它的短板在于它的座椅舒适性，和内饰的整体观感并不能达到我们对于豪华品牌车型的要求。另外，中国人购买最多的1.5T版本，在NVH的体验上真是对不起豪华车这个级别。不过综合考虑到，能用这么便宜的价格买到这么大一部宝马SUV，对于一般人来说，无论是面子还是实用性，都会被照顾得好好的，所以我们还是给予它仅次于奥迪Q3的推荐值。
捷豹E-PACE的长板讲起来可能稍微有点虚，就是它接近F-PACE的形象和给人的那种独特的英伦风情，但实际上也真的有不少人会为它看起来就很贵的颜值和细节小心思买单，在操控和隔音方面，E-PACE也体现出了一定的亮点；但它的短板很多，底盘和座椅舒适性不好、做工水准一般、保养费用昂贵、动力匹配瑕疵太多等等等等。这台车看着够大够全能，但实际上也还是一个卖个性卖品味的车，喜欢它的优点和个性，可以买它，如果看不上它的优点，那还是别碰它了。
奔驰GLA和雷克萨斯UX是比较类似的两辆SUV，无论是个头还是性格都很像。它们共同的短板是显而易见的，就是空间很小，隔音不怎么样，个人代步还行，买来家用就真的勉为其难了。它们的长板则略有不同，奔驰GLA更适合激烈驾驶，这时候它的动力、底盘都能给人很强的运动感；而雷克萨斯UX则更偏向于城市代步，它的整套混动系统的高级感非常强，较低的坐姿城市代步也很轻松，免保养费用也省去了后顾之忧。不过综合两车的颜值，我们认为小姐姐可能会对奔驰GLA更感兴趣，而小哥哥可能会对雷克萨斯UX更喜欢一些，这是这两台车的另一个主要差异点。
裘立志：雷克萨斯UX
可能对大部分消费者来说，奥迪Q3都是更理性的选择。但我开了几天，我还是被雷克萨斯给打动了，尽管我知道它的后排空间很小，它的底盘噪音和滤震时速高于80km/h也很差。但我还是会为它的细节和动力系统的高级感买单：包括减速玻璃、机械变换仪表盘、细腻的皮质、中控底纹的变化时刻能让我感受到这辆车的用心；它的混动系统和CDX截然不同，它不刻意追求性能，但无论是发动机的动静还是电转内燃机的那一瞬间，都体验出来丰田在混动方面的高超造诣；它的坐姿和姿态也是这六辆车里最低的，开着它和开辆两厢车没有任何区别。
廖裕豪：捷豹E-PACE
说实话，在这个话题上我犹豫了。奔驰、宝马、奥迪肯定不是我的菜。UX战斗的车内坐姿（几乎就是个两厢车）和CDX相对狂暴的动力，都可能是我选择它们的理由。可既然选择豪华小型SUV，操控和驾驶乐趣往往不应该放在首位。6台车中，捷豹E-PACE是看起来最贵的，流畅的线条加上圆润的整体造型，一只活泼可爱的小奶豹就诞生了。再者，除了变速箱的愚钝没办法满足我们车评人对跟脚的需求，日常开的平顺度是可以接受的，更不用提良好的隔音、转向手感以及厚实的底盘质感。
如果我还说服不了你，那不妨看看前挡风玻璃底部驾驶座侧上印着的那副画吧。当你看到一只警惕的母豹身后，跟着一只懵懂天真的小奶豹，心都会化的。
陈志豪：宝马X1
领导再三吩咐，这个编辑之选是真的假设自己的真金白银，考虑到实际用途和钱包来决定的。
所以我会选择宝马X1。
原因是，家里目前全是轿车，此时真的不需要一台Q3或者CDX这样的面面俱到，项项都7-80分的水桶代步车。若真的逼到我出手买SUV，我只需要它具有某些长板，长到轿车都无法企及的地步，才能逼我出手。
SUV优势无非就通过性和空间。这些入门都市SUV，通过性基本就是大（cai）同（ji）小（hu）异（zhuo）,所以剩下空间就是要的。X1，变态的加长幅度，造就了傲视群雄的空间表现。无论是后排腿部，头部还是尾厢容积都大到恐怖。尤其是后排座椅还支持424放倒，放倒后的空间更是大到令人发指，简直就是宝马货拉拉。
至于座椅座垫短？不在乎的，按照目前大多数非专业人士或者车迷而言，这些细节他们真的不容易感知到。讲真，乘坐舒适性很大程度还是取决于司机驾驶平顺性，如果这个前提保障不了，座椅再软再宽大贴合都是白搭。
关键是，X1驾驶质感特别好，反馈多体验佳。当然，真的要买的话，我砸锅卖铁贷款都要上4缸2.0T。
范烨熠：奥迪Q3
其实相对来说，这几台车当中奥迪Q3于我是比较无感的车型，它没有奔驰GLA给我的那种欧系车稳健的底盘质感；也没有讴歌CDX那种坐上去就不想下来的绵软座椅；甚至还没有捷豹E-PACE给我的那种独特“品味”感。但是奥迪Q3就是这样，它没有令人深刻的最强项，却也没有令人难以忍受的缺点，单项合格，结果全优。
买车就像娶老婆，平淡舒适才是真，玩刺激？那我会选嘉年华ST，而不是SUV车型。
有钱：奔驰GLA（没钱）、雷克萨斯UX（有钱）
这个问题我有两个答案。
假设，我，一个女孩子，大学毕业到现在，辛苦奋斗终于攒下20多万买车钱，那么选择是奔驰GLA。可能此时编辑部的男同事已经开始批斗我了，毕竟这车除了样子好看也没啥，内饰用料、隔音和后排空间都垫底。但请想一下，辛苦攒钱买豪车图的是什么，当然就是一个社会地位，一个奔驰标，况且现在GLA清仓，裸车价20万就能入手。
假设，要选理想型，那么就是雷克萨斯UX。首先排除掉捷豹E PACE和宝马X1，一个变速箱换挡太慢，另一个内饰不太豪华。奥迪Q3的驾驶特性还是偏向家用，尤其是转向太虚了，我宁愿买Q2L更活泼一点。奔驰GLA自不必多说，后排空间局促、用料也稍显廉价。讴歌CDX是我很想选的，我太喜欢这车的动力表现了，非常轻盈，但是29.8万的售价也让我却步不前。唯一能看中的只有UX了，设计风格、动力和用料都很有高级感，而且整个驾驶坐姿也很跑车化，开着这车，我想到更多的词是享受。
陈列：奥迪Q3
曾经的编辑之选，是每个编辑喜欢什么，就选什么 ，从来不需要顾虑金钱付出。所以这次庆哥强调必须以个人实际购车的情况去推荐，在这个前提下就没有“你买我推荐，真买我不买”的情况出现。而对于SUV车型的抉择，我偏向于两种极端：尺寸小的要清爽而均衡；尺寸大的就要油腻到极致。而在这六台入门SUV里面，唯一符合我想法的，就是奥迪Q3。在这六台车里面，它就是一个木板均衡的“水桶”。它或许不算一个最佳的选择，但它绝对是一个不会后悔的选择。
柳笛：宝马X1
入门款终端裸车价20万，空间超大，宝马logo，开起来顺手。1.5T能动吗？能动，那咱们就过。
曾昭庆：奥迪Q3
在同场6台车里，CDX和Q3是我真正愿意掏钱买的车，相对来说，CDX的内在更好，Q3的外在更诱人。在两台车绝对实力相差不多的情况下，我还是不能免俗地选择了更外貌协会的Q3。
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