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讴雷,我来了!爱卡试驾全新英菲尼迪QX50

[爱卡汽车 SUV频道原创]

“Go go go ！Ale Ale Ale！”看到标题有没有让你哼唱起98年法国世界杯的主题曲？转眼20载，又是一年世界杯，球迷们喝酒、撸串的最佳时节。而对于车迷来说，2018年同样值得期待：在弥漫着碳氢化合物的战场上，各国代表队正在抓紧时间训练。

首先出场的是日本队，前锋英菲尼迪。这个品牌在2017年似乎淡出了人们的视线。而在试驾过QX50后，我才发现这是厚积而薄发。选择这个时间亮相，体现了英菲尼迪的自信和产品素质。因为接下来，像奔驰GLC L、宝马X3、奥迪Q5L、凯迪拉克XT4等许多强大的对手将接踵而至。对了，也不要忘记同门的Ale（Acura、LEXUS）组合，因为RDX与RX 7座版的实力更不容小觑。中型SUV的世界杯，悄然打响。

好像跑题了，我们继续回到主角身上：

2013年，英菲尼迪将旗下车型采用了全新的命名方式，现在的QX50实则衍生于2008年EX系列。在2015年，英菲尼迪QX50经过轴距加长，以合资的形式引入我国市场，产地为湖北襄阳。

现款英菲尼迪QX50

不过，7年前的设计语言和技术，没能让QX50得到期待中的市场表现，而在车系诞生后的第10个年头，它终于迎来换代，并且是彻头彻尾的改变。

既然是换代车型，肯定要采用家族式设计语言，所以在全新QX50身上能够看到一些熟悉的影子，似乎与QX30有着很高的相似度。但实际上，全新QX50的设计灵感，是源于2016年北京车展首发的概念车QX Sport Inspiration。

全新QX50将概念车QX Sport Inspiration高度还原，体现了英菲尼迪的设计独特性。

上来先来点硬货吧。上图为全新QX50与所有竞品的基本参数对比，而且是中规版。车长比老款短了54mm，为4690mm，但仍比除了凯迪拉克XT5之外的所有车型都长。在其他主要参数上，QX50也都处在TOP3的行列。

据设计师介绍，全新QX50车头的设计灵感源自于蛇头。配合具有“无限”深意的LOGO，让全新QX50散发着一种独有的高贵。

英菲尼迪LOGO的设计意味深长，椭圆部分表现了一条无限延长的道路，也有无限扩张之意，中间汇合的两条直线则象征着通往巅峰。

双中网的设计，是英菲尼迪新车的主要标志，这一特点在QX系列车型中早已应用，全新QX50自然也不例外。下方狭窄的梯形格栅，虽不比概念车的简洁、明快，但也为全新QX50增色不少，特别是黑色涂装的前唇。

LED大灯和日间行车灯延续了家族特点，相比上一代车型更显精致与凌厉。

全新QX50有一个细节特别值得注意，发动机盖与头灯并非严丝合缝的衔接，而是留有一条罅隙，一直延伸到A柱。

车头LOGO后面是ProPILOT系统的激光头，为了美观，英菲尼迪的工程师想尽一切办法来“隐藏”它。

全新QX50的车身线条相当精彩，凹凸有致的车侧体现了英菲尼迪冲突美学的设计理念。

车侧的线条十分复杂，不知道这会增加多少维修时钣金工的工作量。

尽管线条处理非常复杂，但门缝结合处依然保证了0公差，由此可见制造工艺的精度之高。

D柱的折线与QX30非常相似，但由于车身更高，全新QX50的线条勾勒更为舒展。而搭配的镀铬条为车窗部分增添了很强层次感。

除了造型相对扁平以外，全新QX50的离地间隙达到218mm，达到SUV的标准水平。

本次试驾的顶配车型使用普利司通防爆轮胎，尺寸为255/45 R20。

可以看出，全新QX50的尾部设计在尽量避免矩形设计元素，从而达到更动感的效果。

全新的QX50的设计极为颠覆，在保留家族语言的同时也体现了自身的个性。由于源自英菲尼迪EX，因此全新QX50依然有着一些跨界车的感觉，因此相比同级别SUV，它自然就多了几分运动、流畅的感觉吧。

外观：冲突美学设计理念

上一代车型的内饰设计曾被很多人诟病，特别是以现今人们的审美来看。而全新QX50终于摆脱“土豪”的身份，采用了最年轻的风格。

现款英菲尼迪QX50内饰，没有对比就没有伤害。

老款车型内饰的大面积实木装饰被真皮取代，全新QX50的车内氛围彻底被改变。

在中控台、侧门板等位置，全新QX50依然保留有木纹装饰，不过颜色和形状设计都远比上一代时尚和精巧。

英菲尼迪冲突美学的理念也贯彻到全新QX50的内饰中。以多种撞色的搭配，营造出了年轻的氛围。大面积真皮以及麂皮的覆盖则增添了车内的质感和豪华感。

三幅式方向盘与Q60基本相同，棕色真皮与操作台上方搭配巧妙，突出了以驾驶为中心的理念。

仪表盘使用常见的物理指针搭配中央液晶的形式，夜间显示效果十分亮眼。中央液晶屏功能丰富且实用。

金属挡把同样采用棕色真皮包裹，提升手感的同时也体现了细节之美。

发动机启动按键也比以往更具金属质感。

当然，体现全新QX50内饰细节的地方还有缝线处理工艺，缝合方式均为手工，两块皮革的拼接则使用激光对接。

细节之处往往能体现造车的工艺和质量，全新QX50的真皮缝合均为手工制造，并采用激光技术保证走线的精准。

除了原木、真皮，全新QX50内饰还有翻毛皮设计，比如扶手箱上方和车载屏幕四周。深蓝色翻毛皮与白色光面真皮确实是对绝配。

车窗按键的形状，留有上一代英菲尼迪甚至是日产的设计元素。另外，全新QX50的4个车窗均支持一键升降。

内后视镜上设计了电动车库门的按钮，这在中规车型上是不会见到的。

操作台中央的两块屏幕分工明确，离驾驶者近的自然是用来“玩”，另外一块是用来看的。但这一设计不太符合国人的使用习惯，导航地图在上屏，而功能分布在了两个屏上。比如存储当前地点在上屏，而选择已存储地点则在下屏。不过据说这套系统进入国内后会有适应性的改进。

中央车载显示屏支持触摸控制，但英菲尼迪并没有将所有功能全部集成在里面，而是在两侧布置了一些常用功能的物理按键。比如空调和座椅的加热/通风等。

另外，通过挡把后方的旋钮也可以对屏幕进行控制，似乎有一股熟悉的德国味道，但设计得过于小巧了一些，操作时会略有不便。

最上方的屏幕是用来显示地图和路线导航，清晰度尚可，好在准确性足够。

门拉手处的线条与腰线异曲同工，哑光的拉手更具质感，还不用担心指纹影响美观。

整个A、B、C、D柱以及车顶都是反毛皮的装饰，很奢侈，有没有？

后排每个座椅都支持儿童座椅，理论上可以安置三个。

后排座椅还可以手动一键翻倒，尾厢容积顿时变大。

内饰：细致入微、完美的色彩搭配

全新QX50内饰设计围绕着以驾驶者为中心的思路，这一点通过颜色搭配和操作台轮廓便能一目了然。另外，全新QX50的定位为家用SUV，因此舒适性和实用性方面又表现如何呢？

全新QX50采用以驾驶者为中心的设计思路，无论内饰的风格还是控制按键的布局，都略微倾向于驾驶位。

真皮方向盘的造型出色，手感同样出众，适中的尺寸能够满足大部分驾驶者。

除了中控台和方向盘，全新QX50在操作台左侧安置了大灯、车道保持等安全功能的控制区，符合主流设计的趋势，只是按键的面积较小，不便于操作。

前排座椅保持了品牌一贯的高舒适性，与身体接触的部位采用菱形缝线并分布透气孔，用来支持座椅通风功能。

前排座椅支持10向（含腰靠）电动调节，座椅通风/加热按键位于屏幕两侧，不过这一功能相信会是高配车型的专属。

后排座椅舒适度表现同样出色，并且可以调节前后位置，从而增加乘坐空间。

据悉，国产版的全新QX50不会采用加长的方式引入，想必是为顾及运动性能以及油耗表现。当然，可手动调节的后排座椅前后位置，也能够弥补一些空间的不足。

后排手动遮阳帘

全新QX50后排空调的温度可以单独调节，风量需要调节出风口，前、后排均设有USB充电插口。

天窗的尺寸够大，但为了刚性与安全性考虑，中间加入横梁。另外，只有前排的部分可开启。

全新QX50搭载BOSE PERFORMANCE音响系统，共17个扬声器，低音表现格外出色。

电动尾门不算什么新鲜配置了，但很多用户并不知道它的开启高度可以人工设定。

前排两个座椅都支持10向电动调节，其中司机座椅还有两组位置的记忆（还包括方向盘和后视镜）。

这里的设计也很考验工艺，层次感和质感都是一级棒。

抬头显示系统除了车速和导航信息外，还全面包含了ProPILOT系统的显示。

对了，就连手套箱盖都是真皮包裹，奢气十足。

安全与科技配置是目前新车的主流应用趋势，全新QX50同样加入了一套品牌自主研发的系统：ProPILOT自动驾驶辅助系统。

这套系统主要由主动车道保持、前端碰撞预警、倒车防碰撞系统以及盲区警示等6大模块组成。而它们的组合与协助，能够让日常驾驶更为轻松和安全。通过方向盘上的按钮控制，调节相应的巡航速度与跟车距离等参数，让车辆以安全恒定的状态在车道内行驶，如果出现意外情况则系统会立即做出相应判断和控制。比如车辆会自动刹车、发出警报等等。

当然，与众多厂商一样，英菲尼迪目前也深耕于自动化、智能化驾驶领域，而ProPILOT只是现阶段的可量产成果，相信未来会有更多值得期待的科技与配置出现，全新QX50只是一个开始。

乘坐感受：以驾驶者为中心

最后来聊聊QX50的动力总成及我的驾驶感受，这也是全新车型的最大亮点。

文章一开始提到，QX50是从英菲尼迪EX系列衍生，因此上一代车型是基于纵置后驱的轿车平台打造。而全新QX50则诞生于一个新的横置发动机平台，原先的2.5L发动机被名为VC-TURBO直列4缸的2.0T取代。

VC-TURBO发动机最大功率200kW（272Ps）/5600rpm，最大扭矩380Nm/1600rpm。你没看错，1600rpm时就能输出最大扭矩！

虽然排量减小，但动力参数有所提升，并且在节省油耗放面，它的确下了大功夫。首先是可变压缩比，这个汽车发动机领域老生常谈的话题，如今终于实现了量产。

压缩比表达的是气缸内混合气体被压缩的程度，用活塞分别在下止点与上止点时，气缸容积的比值表示。简单理解：压缩比越大，燃烧效率就越高。但是，过高的压缩比，反而会降低发动机性能，并且导致爆震甚至缩短发动机寿命。

固定压缩比的发动机，只能根据倾向选择相对合理的比值。而英菲尼迪的VC-TURBO发动机则解决了这一问题，它能在不同工况下随时调整压缩比，从而达到一个趋近完美的理想状态。

为了实现这一目的，英菲尼迪在VC-TURBO活塞的曲柄连杆基础上，加装了一套多连杆机构。在需要改变压缩比时，电机带动谐波传动器，通过传动臂调整多连杆机构的角度，从而实现在14:1至8:1范围内的压缩比无级变化，而冲程和排量也实现了90.1mm~88.9mm以及1997mL~1970mL的变化。过程的描述有些复杂，总结起来其实是活塞的运动行程发生改变，致使气缸最大与最小容积的比值（压缩比）产生差异。

此外，这台发动机还具有双喷射（歧管喷射、缸内直喷）以及双循环（阿特金森循环、奥托循环）系统，从而让它的总体油耗水平下降27%，重量比VQ37轻了将近30kg。

打开发动机舱盖可以发现，其中一个机脚垫设计在了发动机的上部，有点“悬吊”的感觉，估计也是为了减少这款横置发动机的振动。

VC Turbo取消了平衡轴，因此发动机重量更轻，但振动因为可变压缩比系统的存在并没有变大。

从仪表板液晶屏中的发动机状态显示来看，行驶中稍加油门，发动机便会进入14:1的压缩比模式，随着车速的稳定，会逐渐回到8:1的正常模式。过程中是无级调节的。

接下来说说这次试驾的整体感受，总体来说，全新QX50的进步非常明显。

QX50使用了线控转向系统，在发生故障时有机械系统作为辅助。转向助力的可变范围非常大。在停车模式下，一根手指便可拨动方向盘。高速行驶时又比较稳重，没那么贼。

除了压缩比，全新QX50的CVT变速箱对传动齿比同样为无级调节，因此整套动力总成都实现了智能无级调节。动力强而顺，不需要驾驶者太多操作，专心控制油门就好了。

只要你把油门踏板踩到底，你就能体验到0~96km/h（0~60mph)仅6.3s的快感（前驱版本也只要6.7s）。折合到我们习惯的0~100km/h，大家就是6.5s（四驱）和6.9s（前驱）的样子。这对2.0T的SUV来说非常快了！

对了，全新QX50的最高车速也很可观，达到230km/h。

全新QX50采用CVT变速箱

手动换挡模式是对CVT最好的补充。

要说缺点，其实也是2.0T配CVT很难解决的问题，就是起步和低速加速的动力响应问题。涡轮从提速到产生实际效果需要时间，CVT从低传动比到高传动比，同样需要时间。加速延迟的情况在经济驾驶模式下尤为明显，随着切换到标准以及运动模式，情况会稍有好转。

我们试驾的美规QX50采用前麦弗逊、后多连杆的悬挂系统，韧性很强，说通俗点就是硬中带柔，中国人应该喜欢更软一些的。这对东风英菲尼迪来说没有什么技术难度。

如果你对发动机的加速声浪很敏感，那么就会发现这款2.0T针对你的耳朵“作弊”了。它拥有一套比绝大多数“假声”更好听的声浪模拟系统，但耳尖的人依然能听出差别。一方面是要把NVH做到极致，一方面还要有“声形并茂”的驾驶氛围，现在的消费者越来越“不讲理”了。

全新QX50拥有前驱和四驱版两个版本，我们试驾的是后者，其具体结构与常见的城市型SUV相同，以多片离合器为中央差速器的适时四驱，配合四个车轮的单独刹车功能，也能让它拥有一定的脱困能力。

整车隔音符合这个级别的要求，除了路面震动通过各级橡胶减震垫的传递，进入到车厢内的声音已经被“翻译”成了干净浑厚的“噔噔”声。

试驾过程中，我也体验了之前提到的ProPilot系统，它确实好用。只要按下方向盘上的蓝色按钮，这套系统便会启动。如果不启用主动巡航的话，ProPilot只会对刹车进行智能控制，你可以理解为边上坐了个陪练，它能帮你踩刹车。ProPilot最典型的工作环境就是下坡或接近路口时，我们松开油门踏板滑行，前车减速，QX50也会缓缓减速，而且非常自然。如果前车停稳，它也会缓缓停下来，而且保持和人工驾驶几乎一样的车距。

但是，车不会一直停住，它会提示你踩下刹车踏板。如果你不踩，一秒钟后车辆还会向前滑行。总的来说，多数情况你只管踩油门就好了。

如果你特别懒，那么建议你再同时开启主动巡航。此时ProPilot会连油门踏板一起接管，在不高于设定限速的范围内保持与前车的合理安全距离。

如果车道线还很清晰的话，你甚至连方向盘都不用管了，它会随着道路的蜿蜒曲折自行调整方向。但这并不意味着QX50能自己跑山。根据车速和弯角的不同，ProPilot会动态调整方向盘，但过急的弯道或过高的速度时，需要手动增大方向盘转角，否则车道偏离系统会报警，好像是ProPilot在自己提醒自己。

总的来说这套系统已经到了实用阶段。未来国产时，还会针对国内路况进行有针对性的调整。

智能控制的压缩比，智能控制的传动比，智能控制的刹车、油门、方向盘，除了烧汽油之外，QX50与目前最智能的量产电动车没有什么区别。换句话说，换上电动机，QX50可能就是最智能的量产SUV之一了。

编辑点评 ：全新QX50用一副崭新的面孔出现，去面对未来它强大的对手们。经过十年磨剑，重回绿茵场的全新QX50势必要所向披靡，我相信它有这个实力。但并不是所有人都有实力去拥有它，归根结底还是钱的问题。

据悉，全新QX50在国产后起步价将低于37万，而顶配车型会低于50万，也就是比现款车型高1-2万左右，甚至不排除持平的可能。这个区间的消费者，对品牌与产品魅力的敏感度甚至高于价格，这是英菲尼迪的强项，尽管与德国的“坦克”们还有些差距。所以，如果全新QX50能延续英菲尼迪以往在国内的保修、保养政策，很多像我这样的人一定会乐意尝鲜。

动力：省心、节能的黑科技

安全感爆棚！这几台SUV的轮胎竟能“防爆”，关键时刻保你命！

高速爆胎是非常危险的事，据统计，国内高速公路70%的意外交通事故是由爆胎引起的，而且伤亡情况比较严重。正因为如此，所以有越来越多的高端车型使用防爆轮胎。

防爆轮胎的正式名称叫“泄气保用轮胎”，顾名思义，就是在轮胎泄气的时候，依然可以保持正常行驶，不会说一下子失去支撑而导致车辆失控。民用量产车的第一款防爆轮胎，可以追溯到2001年，那是由马牌轮胎为第四代宝马7系专门研制的，之后宝马积极地把这项称为RSC防爆轮胎的技术进行推广应用，而其他豪车品牌、轮胎行业巨头也陆续跟进。

RSC防爆轮胎采用高强度、高耐热性的合成橡胶材料，内部拥有加厚的橡胶侧壁，即使失去气压，侧壁也能够支撑车辆的重量。除此之外，轮辋也要经过特殊设计，加宽的凸峰能够防止轮胎在气压突然下降后脱离轮辋。

防爆轮胎不只有上述那一种形式，米其林在1997年的时候开始研发PAX系统，2005年投放市场。PAX系统的主要结构特征，就是在轮辋上安装了一套内置支撑环。当发生爆胎时，支撑环便会展开，避免轮辋直接接触地面，同时将轮胎卡在轮辋上，阻止其脱离。PAX系统虽然更为高级，但结构复杂导致它制造难度大、成本高昂，所以只有少数车辆装配，应用范围远不及RSC防爆轮胎。